STC Metro.- La agonía de un transporte popular

REPORTAJE ESPECIAL

La Crónica de Chihuahua
Abril de 2017, 22:13 pm

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Fernando Castro Merino

A pocos meses de que cumpla 48 años, el Sistema de Transporte Colectivo (STC-Metro) enfrenta su mayor riesgo de colapso debido a que en buena parte de sus 12 líneas y en 195 estaciones en servicio han aumentado el sobrecupo, las fallas frecuentes en el sistema eléctrico, los problemas de seguridad pública, la incomodidad, la insalubridad y los casos de embrieguez de los conductores.

Todos estos factores han contribuido a que el sistema de transporte “más rápido en la Ciudad de México (CDMX)” sea hoy uno de los servicios urbanos más criticados en la capital de la República; que ninguna de las acciones realizadas en los 10 años pasados para mejorar su movilidad haya resultado eficiente y que sus 5.5 millones de usuarios diarios tengan que padecer cotidianamente apretones, empujones, sexual, robos y agresiones.

La línea 12, la “dorada”, también tiene estos problemas –incluido el de sobrecupo– además, las graves deficiencias estructurales con que fue construida, derivadas de la corrupción y la negligencia de las autoridades de la CDMX y el STC, ahuyentan a centenares de miles de usuarios potenciales.

Sobrecupo de 2.5 millones de pasajeros

En un comunicado de respuesta a la Comisión de los Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) el director del STC, Jorge Gaviño, reconoció en fecha reciente que el Metro transporta diariamente a 5.5 millones de personas, que su capacidad está calculada para trasladar solo a tres millones y que, por lo mismo, está rebasada con 2.5 millones de usuarios. A este excedente se debe el mal servicio, dijo Gaviño.

Sin embargo, este problema no es el único de los factores “estructurales” que agobian al popularmente llamado “gusano naranja” a él se han agregado la negligencia e ineficiencia de responsables en el gobierno de la CDMX que no han atendido con la puntualidad debida todos los pendientes que arrastra el principal sistema de movilidad de la capital de la República.

En su respuesta a la recomendación 14/2016 de la CDHDF, en enero de este año el propio director del STC debió aceptar que a la fecha solo se ha cumplido a cabalidad uno de los 11 compromisos que el entonces GDF contrajo en 2013 para justificar el aumento de tres a cinco pesos en el precio del pasaje, ya que el citado incremento en la tarifa solo es un “paliativo”.

“A tres años del aumento, las mejoras en el servicio no son aún perceptibles en el día a día de las personas usuarias”, ya que la gente sigue viajando en vagones saturados y sin ventilación, además de que debe transbordar y transitar en espacios físicos con infraestructura vieja, deteriorados y sin mantenimiento.

El único compromiso ejecutado al 100 por ciento, el sexto, fue la contratación de mil 200 policías más “para fortalecer la seguridad del Metro e inhibir el comercio formal en sus instalaciones”.

Pese a la presencia de más policías, las últimas estadísticas reportadas en la página web del STC evidencia que de enero a noviembre de 2016 se registraron más de 670 robos en las instalaciones del Metro, cifra que representa un incremento del 66 por ciento con respecto a los 404 atracos registrados en el mismo periodo de 2015.

El séptimo compromiso –que incluye dos acciones– solo ha sido cumplido parcialmente, ya que aunque eliminó el doble pago a los usuarios que transbordan en la estación Pantitlán, aún falta por concretar la renivelación de vías de la Línea A, que cursa por la Calzada Ignacio Zaragoza hacia los municipios Los Reyes y La Paz, Estado de México.

Los problemas del SCT que la CDHDF documentó en su recomendación fueron varios: fallas en el funcionamiento de escaleras eléctricas, lámparas y vagones; retraso en la salida de trenes; hacinamiento de pasajeros; deterioro “notable” en estaciones como Chabacano y Guerrero; humedad y filtraciones de agua en las estaciones Zapata y Constitución de 1917; elevadores fuera de servicio y torniquetes reparados con cinta canela en casi todas las líneas.

La recomendación de la CDHDF, derivada de una investigación ejecutada a raíz de quejas de usuarios contra el alza de la tarifa, concluye que con la existencia de estas deficiencias, pierden legitimidad los compromisos que el STC estableció en 2013 con los ciudadanos para mejorar sus servicios en cuanto a comodidad, tiempos de traslado, reducción de aglomeraciones, seguridad y ventilación.

¿De qué sirvió el aumento?

Ésta es la pregunta que hoy se hacen los usuarios del Metro, tres años después de las protestas y enfrentamientos que muchos de ellos tuvieron con los policías a causa de la arbitraria alza de tarifa impuesta por el gobierno de Miguel Ángel Mancera, quien ha incumplido con la mayor parte de sus compromisos.

“Resulta evidente la falta de previsión por parte de las autoridades, ya que se debió planificar incrementos graduales, proyectos para la obtención de financiamiento, convenios de colaboración con el Gobierno Federal y el Estado de México para conseguir ingresos”, indica la CDHDF, en cuyo análisis enfatiza que difícilmente el STC podrá superar los problemas debido a su falta de ingresos.

Resalta que si solo cuenta con los recursos adicionales que ahora recibe por el aumento en su tarifa –recursos administrados por un Fideicomiso llamado FIMETRO– el sistema requerirá entre 17 y 24 años para cumplir con las mejoras que prometió, todo ello sin considerar que la demanda de pasajes irá aumentando por el crecimiento de la población en la capital de la República.

El diagnóstico, realizado en 2015 es particularmente incisivo en señalar que en gran parte de la red “existe deterioro en el interior y exterior de las estaciones; filtraciones en estaciones y túneles; falta de techumbres en puntos específicos, vías con riesgo de deslizamiento”, y que en algunas líneas hay problemas de mayor incidencia que en otras. Ejemplos de ello son los siguientes reportes:

“Los asentamientos diferenciales por las condiciones del subsuelo generan hundimientos en viaductos, túneles, estaciones e infraestructura civil. Faltan obras mayores en la Línea A, en la Línea 5 –de Oceanía a Terminal Aérea–, en la parte elevada de la Línea 9 y en la parte superficial de la Línea 3.

“La situación ya es casi dramática en puntos como los túneles entre las estaciones de la Línea A, en la zona de Los Reyes, La Paz, los cuales se inundaron un metro hace unos días ocasionando la pérdida total de un tren”, puntualiza.

El diagnóstico arrojó problemas muy específicos en el llamado material fijo de la red; es decir en durmientes, barras guía y rieles desgastados, aparatos de vía y protección eléctrica con desajustes y desgaste. Los sistemas de señalización y pilotaje automático son obsoletos y deben cambiarse en las primeras ocho líneas de la red, pues siguen siendo los mismos de hace varias décadas.

Colapso inminente

El riesgo de colapso en el STC es inminente y se prevé que para el año 2020 no estará en posibilidades de satisfacer la demanda, ya que alcanzará seis millones de usuarios diarios, afirman Diego Alfredo Padilla Pérez y Jaime Reynaldo Santos Reyes, investigadores del Instituto Politécnico Nacional (IPN), en un estudio por el que obtuvieron el sexto Premio Nacional de Transporte Urbano y Movilidad.

Padilla Pérez y Santos Reyes, doctores en ingeniería de sistemas por el IPN, pronostican que en un trienio el crecimiento de la demanda diaria de pasajes en el Metro rebasará su capacidad de servicio, especialmente en sus líneas 1, 2 y 3, lo cual obliga a las autoridades de la CDMX a generar nuevas propuestas de transportación pública.

Pese a la cercanía del colapso, las únicas respuestas del STC y el gobierno capitalino han sido hasta ahora la instalación de vallas metálicas en las horas “pico” para controlar el volumen masivo de los usuarios, quienes pierden entre 10 y 13 minutos en cada transborde de una línea a otra, además de padecer empujones, gritos, silbatazos y aun la separación de parejas, porque las mujeres y los hombres deben caminar sobre conductos diferentes.

En un recorrido realizado por buzos pudo corroborarse que en la estación de Pantitlán, la de mayor convergencia del STC, pues en ella confluyen las líneas 1, 5, 9 y A, los pasajeros del Metro no solo deben soportar los retrasos que provocan las vallas, sino también los múltiples problemas de movilidad y sanidad derivados de la mala infraestructura de dicho paradero.

“UN VIAJE PLACENTERO”

El sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México (CDMX) no destaca por eficiente, cómodo y seguro. La mayoría de sus habitantes deben recorrer muchos kilómetros y recurrir a diferentes medios de transporte –combis, micros, moto-taxis, taxis y Metro– para llegar a sus escuelas o trabajos.

La CDMX duerme tranquila todavía; apenas se divisan algunos carros que se trasladan con dirección a la Central de Abastos. En la parada hay por lo menos unas 15 personas esperando la primera salida del micro con rumbo a Pantitlán. Ahí está Martina, quien trabaja de lunes a sábado en una casa cercana a Ciudad Universitaria.

Hace cuentas del número de personas que hacen fila y piensa que todavía podrá alcanzar un asiento en la micro. Tods están medio dormidos cuando empiezan a subir al transporte, pero despiertan inmediatamente cuando el chofer les cobra más de nueve pesos por el pasaje, aduciendo que la tarifa aumentó con la reciente alza de las gasolinas y advierte groseramente que “si alguien no está de acuerdo, será mejor que no suba o se baje”.

Martina tardó 35 minutos para llegar a la Calzada Zaragoza y a esa hora el tráfico es ya un verdadero caos. Pocos minutos después, mientras el vehículo transita sobre la avenida Tepalcates, dos jóvenes con aliento alcohólico y drogados con algún estupefaciente se suben a la micro y exigen a los pasajeros que cooperen con 10 pesos cada uno, porque “el celular sale más caro”.

Esta amenaza “convence” a todos los pasajeros y los asaltantes levantan un botín de casi 400 pesos, monto superior a las ganancias del mismo chofer.

Dos kilómetros más adelante, un vendedor ambulante se sube a ofrecer gelatinas, pero tiene menos éxito que los delincuentes. Cuando la micro arriba a Canal de San Juan, Martina lleva más de una hora y cuarto en tránsito y aún le faltan otros 15 minutos para arribar al paradero del Metro Pantitlán, donde al fin podrá meterse al “gusano naranja” para viajar más rápido a Ciudad Universitaria; pero aún debe superar otros escollos.

Del lado de la línea A se ubican al menos tres vallas de contención; para acceder a la línea 1 existen dos, los mismos que hay a la entrada de la línea 5, que tiene dirección al Politécnico; para entrar a la línea 9, que va rumbo a Tacubaya, son tres. En su caso debe gastar otros 15 minutos para llegar al vagón “especial” para mujeres y esperar otros dos o tres minutos para poder subirse.

Una vez en su convoy, el pleito entre dos mujeres por un asiento hace que alguien accione la palanca de alerta y este incidente retrasa nuevamente su trayecto cinco minutos, el tiempo promedio que los policías utilizan para poner orden en un vagón.

El tren avanza relativamente rápido, pero en cada estación se detiene de dos a tres minutos porque los vagones no aceptan más de los 120 o 130 pasajeros que ya llevan y muchos usuarios se obstinan en subir de cualquier modo a esas latas de sardina, cuya capacidad en condiciones normales es de 60 pasajeros.

En la estación Centro Médico, donde hace su penúltimo transbordo, tras dos horas y 20 minutos de viaje, Martina siente que ya la libró por ese día porque solamente le faltan por cubrir unas cuantas estaciones de la línea 3 para llegar a CU.

Sin embargo, aún tiene que abordar a las 7:30 otra micro que también opera como “auto-sardina”, a la que sube por atrás porque la puerta de adelante lleva gente colgada, ya a bordo tendrá que el fuerte volumen de un reguetón que el chofer “comparte” con sus pasajeros.

Martina, quien por este último viaje gastó seis pesos, llega a las ocho de la mañana a su trabajo, agotada ya, para enfrentar una jornada de ocho horas continuas.

Las personas que han viajado al extranjero dicen que el tráfico de la CDMX es menos conflictivo que el de Nueva York, pero en el caso de Martina las tres horas que utilizó para viajar de su casa al trabajo fueron un artero robo a su salud física y mental,a su descanso o esparcimiento.

¡En la temporada de lluvia ese mismo trayecto representa para Martina una pérdida adicional de tiempo de entre 20 o 30 minutos, pues la eficiencia de los sistemas de transporte en la CDMX depende demasiado de los cambios de clima!