Negligencia gubernamental contamina la Ciudad de México

**REPORTAJE especial.

La Crónica de Chihuahua
Abril de 2016, 18:00 pm

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Martín Morales/ Fernando Castro

Mientras que para el Gobierno de Miguel Ángel Mancera la única solución a la crisis ambiental que hoy vive la Ciudad de México (CDMX) es la profundización del programa Hoy No Circula, para los especialistas consultados por buzos esta respuesta es “coyuntural y parcial” porque no ataca la compleja problemática multifactorial que en breve tiempo puede verter en el colapso de la capital de la República Mexicana.

Para los expertos hay dos factores subjetivos que impiden al Gobierno de Mancera atender correctamente los graves problemas ambientales que degradan día a día la vida de más de nueve millones (ocho millones 851 mil, según el censo poblacional de 2010): la corrupción y la falta de una planeación urbana adecuada y moderna para la ciudad más poblada y compleja del país.

“En la CDMX ha crecido demasiado el parque vehicular, hay más industrias, se alientan las construcciones comerciales y de edificios privados, lo que continúa fomentando el irracional crecimiento urbano.

Para enfrentar esta problemática, esto se tiene que ver desde una perspectiva integral, transversal; incluir cuestiones de áreas verdes, regular verdaderamente el cambio de uso del suelo, ejecutar un plan de movilidad integral, un reglamento de tránsito acorde.

Pero no se ataca desde todas estas perspectivas y se sigue pensando que con que poner normas sobre un determinado límite de contaminantes de emisiones vehiculares en el ambiente (ahora 150 puntos IMECAS como máximo, en lugar de 160) va a quedar solucionado el tema.

Pero esto no es así; esto tiene graves implicaciones sociales y económicas”, comentó a este medio el doctor Gustavo Sosa Núñez, especialista en Políticas Ambientales en el Instituto “Doctor José María Luis Mora”.

Es decir, para enfrentar la grave crisis ambiental, el jefe de Gobierno y su secretaria en el ramo, Tanya Müller García, se han limitado a colocar “parches” a programas ineficientes y a evadir una respuesta completa al problema estructural que el episodio crítico está planteando.

Ante la presión pública por el reciente disparo de los niveles de contaminación, las autoridades del exDistrito Federal ampliaron las restricciones al tránsito vehicular entre el 5 de abril y el 30 de junio, sin importar el holograma de los automóviles.

Sin embargo, después del 30 de junio vendrá un “nuevo plan” que en realidad será el mismo Hoy No Circula, que opera desde 1989 y que pese a su franca descomposición técnica y burocrática, contará con una versión “innovadora” que según la secretaria Müller garantizará la emisión sana de los modelos de autos de 2006 a la fecha, que integran 50 por ciento de los vehículos en la CDMX.

Esto quiere decir que el resto de 2016, la salud de más de nueve millones de capitalinos dependerá de la seguridad de los software de diversas marcas de automóviles –¡ya la Wolkswagen (VW) demostró al mundo qué tan manipulables pueden ser estos dispositivos electrónicos!– así como de la “honestidad” de los empleados de los centros de verificación del Hoy No Circula, donde los hologramas y las verificaciones tienen cuotas de venta muy específicas, según denuncias de organizaciones civiles como El Poder del Consumidor (EPC).

Pero el mayor problema generado por la negligencia gubernamental de la CDMX no está representado por la continuidad de las prácticas de corrupción en los verificentros privados y las oficinas gubernamentales, sino por el avance del riesgo de colapso integral que el modelo urbano occidental enfrenta hoy en la capital de México debido a la degeneración de su medio ambiente, la saturación de vialidades y sistemas de transporte público, el crecimiento poblacional e industrial de la zona conurbada y la imparable expansión de los negocios automotrices, comerciales e inmobiliarios, según han advertido especialistas del Centro de Ciencias de la Atmósfera (CCA) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Verdaderas prioridades

Además del eventual servicio gratuito en el transporte público, otro de los maltrechos “parches” aplicados por el Gobierno capitalino para “solucionar” la crisis ambiental es el nuevo Reglamento de Tránsito, que empezó a aplicarse el 15 de diciembre de 2015, en el que se definen los sujetos de las prioridades de la vialidad en la CDMX (peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, prestadores del servicio de transporte público, prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías y usuarios del transporte particular automotor y motociclistas), pero en ninguno de sus artículos se hace alusión a la forma como el Gobierno enfrentará integralmente el problema de la saturación y contaminación de la capital mexicana.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es el transporte; los vehículos particulares generan la mayor parte de los precursores de ozono y son la segunda fuente de emisión de partículas, sólo después del transporte pesado a diésel.

En el Valle de México se tiene una flota cercana a los cinco millones de vehículos, que ha crecido en la última década a una tasa promedio anual de 3.8 por ciento.

Este crecimiento se explica, entre otras razones, por la expansión irracional de la mancha urbana, un sistema de transporte público insuficiente y deficiente y un modelo de movilidad que privilegia y subsidia el transporte privado.

La creciente congestión vehicular es un factor que cada vez pesa más en la mala calidad del aire del Valle de México. Además, genera un deterioro significativo en la calidad de vida y la productividad de los ciudadanos, y reduce la competitividad de la ciudad”, indica el estudio del Centro Mario Molina denominado “Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México es Urgente y un Gran Reto para la Sociedad”, en el cual se abordan las razones de fondo del más reciente episodio crítico de movilidad y mala calidad del aire en la CDMX.

Las alertas han estado prendidas, pero tanto Mancera y como Müller las han soslayado. En el informe anual de la calidad del aire 2014 se señala que todos los contaminantes presentaban una tendencia descendente; sin embargo, el ozono, de especial riesgo para la salud, por el que se dio la reciente crisis ambiental, continuaba siendo el principal factor del deterioro ambiental en la ciudad.

Ochenta y siete por ciento de los precursores del ozono son precisamente aportados por el transporte; 46 por ciento de las emisiones contaminantes provienen de los vehículos oficiales y de los automóviles supuestamente “supervisados” por los centros de verificación, donde todo mundo sabe que impera la compra de hologramas y de aprobaciones para circular.

La otra parte de los elementos que contaminan el ambiente en el área metropolitana de la CDMX corresponde a las industrias fabriles de la región poniente (Naucalpan, Tlalnepantla), pero el resultado de las verificaciones específicas ocultan esta realidad, como señaló a este semanario el doctor Gustavo Sosa, quien desestimó por supuesto la versión de Tanya Müller de que entre los factores de contaminación estuvieran las frecuentes “marchas” que se realizan en la capital de la República para protestar contra los abusos de poder y la negligencia de las autoridades locales y federales.

En realidad, los niveles históricos de contaminación alcanzados este año tienen como factores principales el uso excesivo de automóviles y las industrias fabriles de la región occidental del Valle de México –de ahí los dimes y diretes entre los gobiernos de la CDMX y el Estado de México– y como causa natural o aleatoria la ausencia de vientos en el inicio de la estación primaveral.

Esta confluencia factorial fue la que llevó al Gobierno de la capital de la República a declarar la contingencia ambiental en la tercera semana de marzo, lo que no ocurría hace más una década.

En lo que va de 2016, el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México ha detectado incrementos en los contaminantes por arriba de los 160 puntos del Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA).

La misma Comisión Ambiental Metropolitana (CAM) reportó que tales registros no se veían desde hace 14 años. La precontingencia ambiental se declara cuando los niveles IMECA alcanzan 160 puntos y la contingencia se activa cuando se rebasan los 190 puntos, como ocurrió el mes pasado.

Ese tipo de concentraciones son altamente dañinas para la salud y cuando se presentan son motivo de alerta. El 16 abril de 2012, el tercer visitador de la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF), José Antonio Guevara Bermúdez, reveló que con base en estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en México morían cada año 14 mil 700 personas a causa de la contaminación, de las cuales cuatro mil correspondían al Distrito Federal. En esa oportunidad, Guevara resaltó la existencia del derecho humano a un medio ambiente sano.

El pasado 12 de abril, durante una mesa de análisis sobre la situación ambiental en la CDMX realizada en la Cámara de Diputados, el diputado federal del Partido Revolucionario Institucional (PRI), Manuel Vallejo, médico de profesión, expuso: “las alergias, por ejemplo, muestran un cuadro de agudización por exposición a contaminantes, eso representará un problema mayor por el gasto que las instituciones de salud deben hacer para atender dichos problemas.

Es necesario involucrar a las industrias para tratar de reducir las emisiones contaminantes, así se hará de un proyecto perfectamente estructurado, pues estamos viendo que aún con las medidas ejecutadas para los vehículos automotores, no bajan los niveles de contaminación”.

Por su parte, el secretario de la Comisión del Distrito Federal de la Cámara de Diputados, René Cervera, militante del partido Movimiento Ciudadano, en la misma mesa de análisis expresó la necesidad de actualizar los sistemas de medición de la calidad del aire, toda vez que el “sistema de monitoreo del aire de la Ciudad de México y el área metropolitana es el mismo desde cuando inició la red; es decir, no crece, ni se diversifica”, afirmó.

Así, en prácticamente todas las instancias públicas y científicas se ha estado haciendo evidente la negligencia del Gobierno de la capital mexicana encabezado por Miguel Ángel Mancera, y la de la titular de la Secretaría del Medio Ambiente, Tanya Müller.

Estímulos para contaminar

Debidamente estimulada, no sólo por la publicidad sino por las políticas públicas ambientales de la CDMX, la población de ingresos medios y altos se ha convertido en obsesiva consumidora de autos no sólo nuevos sino usados.

Según datos de la organización EPC, solamente en los últimos ocho meses entraron a la circulación en la capital más de 600 mil vehículos, cuyo conglomerado oficial asciende ahora a 4.7 millones de vehículos, aunque especialistas universitarios calculan que son 5.5 millones.

Estas cifras equivalen a más del doble del número de automóviles que había en 1989, cuando empezó a aplicarse el Hoy No Circula. Actualmente, estas unidades de transporte representan 87 por ciento de los precursores de ozono y 46 por ciento del resto de los contaminantes.

Las aportaciones del nuevo Reglamento de Tránsito de la capital al problema de la contaminación derivan de la aplicación de algunas normas para regular la velocidad con que deben transitar los vehículos, como es el caso de la que reduce el límite de velocidad a 80 kilómetros por hora en vías que tienen desniveles y carriles centrales y laterales divididos por camellones; la que establece la velocidad a 50 km/h en vías primarias controladas por semáforos y la que obliga a correr a sólo 40 km/h en vías secundarias, que confluyen las primarias y comunican a las colonias.

En caso de rebasar estos límites de velocidad se le quitan tres puntos a la licencia de manejo del conductor y se le aplica una sanción de 10 a 20 unidades de cuenta, es decir, entre 696 y mil 398 pesos.

Ricardo Torres Jardón, especialista del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM, sostiene que ese nuevo reglamento de tránsito está fomentando la contaminación en el Valle de México, porque (además de la persistencia de topes y baches que dificultan la circulación) se establecieron límites de velocidad que forzan la combustión interna de los motores a no alcanzar a desarrollar la velocidad técnicamente óptima, lo que induce a los vehículos a realizar mayores emisiones contaminantes.

Como lo dijo a este medio el doctor Gustavo Sosa, especialista en Políticas Ambientales del Instituto “Doctor José María Luis Mora”. “Aprovechando la coyuntura, ¿por qué no se hace un estudio sobre cuántos autos caben y cuántos pueden circular en la ciudad y cuántos hay ahorita?

Y entonces podríamos saber si tenemos de más o no. Y podríamos medir, al año, cuántos se pueden incorporar y punto; porque no se pueden estar vendiendo carros indiscriminadamente en una ciudad con estos problemas. Por eso insisto que para solucionar la problemática ambiental se requiere una política integral y transversal”.

Hoy No Circula: un lucrativo negocio

Además de la cobranza oficial de derechos en los verificentros hay otros negocios. Tanya Müller, asegura que hasta marzo de 2016 se habían clausurado 33 verificentros y que a otros 14 se les han revocado concesiones por operar con irregularidades.

Estas sanciones se aplicaron pese a que en el área metropolitana de la CDMX estaban circulando 4.7 millones de vehículos que presuntamente “no emitían contaminantes” y cuando, también presuntamente, los verificentros “vigilaban” que estos aparatos no emitieran contaminantes.

Pero la verdad sobre lo que ocurre en estos centros de verificación vehicular es otra. “Si no hay penas verdaderamente persuasivas que impliquen el retiro de las licencias de operación a los concesionarios de los centros de verificación, multas severas y la pena de cárcel, la corrupción se mantendrá”, advirtió Alejandro Calvillo Unna, director de la organización EPC, quien con base en investigaciones de campo asegura que la venta de engomado 0 (cero) y 00 (doble cero) en los centros de verificación han fluctuado entre quinientos y mil 500 pesos.

El director de EPC dijo además que las mediciones realizadas por expertos del Centro Mario Molina, permiten establecer que cerca de 45 por ciento de los vehículos con holograma 0 y más del 80 por ciento de los que ostentaban holograma 2 superan los límites de emisiones contaminantes permitidos por la normatividad actual.

Por su lado, Daniel Zamudio, coordinador de Transporte Eficiente de EPC, dijo: “las modificaciones al programa Hoy No Circula, la resolución de la Corte permitiendo que los vehículos mayores a ocho años puedan portar las calcomanías 0 y 00 si no rebasan las emisiones establecidas para ello, sumadas a la corrupción en los centros de verificación, dispararon el parque vehicular.

La circulación de vehículos altamente contaminantes aumentó el tráfico, disminuyó la velocidad de circulación e incrementó las emisiones por kilómetro recorrido. Por ello llegamos a la contingencia”.

La industria automotriz, a su vez, es solapada por el Gobierno federal representado por el titular de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Rafael Pacchiano, y también por el Gobierno de la CDMX, encabezado por Miguel Ángel Mancera y su secretaria del ramo.

Sobre este tema, Stephan Brodziak, coordinador de la Campaña Aire Limpio de EPC dijo: “aunado a la corrupción imperante en los verificentros, están los influyentes grupos de interés conformados por la gran industria agrupada en la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), los cuales han logrado obstaculizar el reforzamiento y la actualización de las regulaciones que más beneficios podrían traer a la población, al medio ambiente y a la competitividad del país: normas de eficiencia, calidad de combustibles y control de emisiones, tanto de flota ligera como pesada”.

La influencia política y económica de estos sectores sobre los gobiernos local y federal es determinante, pese a que según estudios serios que obran en manos de EPC –entre ellos los de la OMS y la UNAM– cada año mueren en la CDMX cuatro mil personas por causas asociadas a la contaminación, mientras que en el país estas muertes llegan a 15 mil. Pero el parque vehicular sigue creciendo y entre julio de 2015 y marzo de 2016 aumentó en 600 mil vehículos, para sumar al menos 4.7 millones de unidades o 5.5 millones, según especialistas de la UNAM.

El Centro Mario Molina ha propuesto el establecimiento de Ecozonas, lo que implica la creación de núcleos modelo dentro de la misma ciudad donde el ingreso de vehículos automotores sería limitado.

En cuanto a contribuciones, se propone eliminar la tenencia y fijar impuestos relacionados con el valor del auto y el tipo de emisiones que arroje al ambiente, así como la comercialización de combustibles que incluyan un componente del costo del impacto ambiental y la salud.

Pero globalmente, los proyectos y propuestas confluyen en un punto; mejorar la movilidad urbana que incluye al transporte público y desalentar al máximo el uso del automóvil de uso individual, ya que en una capital como la CDMX la saturación urbana es un factor determinante para la existencia de riesgos sanitarios.

Pero, como puede advertirse, para los gobiernos federal y local, los intereses económicos de los grandes empresarios están por encima de la salud y la calidad de vida de nueve millones de personas.