Irracional política de transporte

REPORTAJE ESPECIAL


Irracional política de transporte

La Crónica de Chihuahua
17 de abril, 09:33 am

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Martín Morales

Millones de personas se trasladan diariamente desde la periferia hacia la capital y vuelven en la tarde-noche a sus casas; sus problemas de transporte incluyen saturación y alto consumo de horas y dinero. En los resultados que arrojó la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la ZMVM (EOD-2017), se informa que “se realizan 34.56 millones de viajes; 58.1 por ciento de éstos son para ir al trabajo y duran entre media y dos horas”. Sobre los viajes con origen en algún punto de la ZMVM, de 15.57 millones de movimientos en transporte público, tres de cada cuatro personas usan primero el servicio colectivo (microbús o combi) para llegar al Metro.

Además de los problemas anteriores, los viajeros de la ZMVM, tanto usuarios de transporte colectivo como automovilistas, deben soportar las “horas pico”, los congestionamientos viales de prácticamente todos los días y las emergencias anuales por alta contaminación derivadas de la ausencia de vientos y la elevación de la temperatura ambiental.

El sistema de transporte popular más utilizado por los habitantes de la CDMX y la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, el segundo más saturado del mundo después del de Nueva Delhi, India, aunque es mucho más moderno.

La saturación en el STC ha llegado ya a su máximo. Sus directivos han reconocido que en las “horas pico” la densidad en el Metro (aglutinación de personas en un solo espacio) es de seis personas por metro cuadrado, lo que representa 16.5 centímetros cuadrados de separación entre pasajeros. Este hecho, sin embargo, no ha impulsado al gobierno de la CDMX a invertir más en el Metro. Cuando Marcelo Ebrard inauguró, el 30 de octubre de 2012, la controvertida y defectuosa Línea 12 de Iztapalapa a Tláhuac, en la CDMX hacía 20 años que no se construía un centímetro adicional de Metro.

El STC no ha crecido en similar proporción al aumento de la demanda de transporte. Jorge Garvió, actual director del Metro, ha reconocido que éste es más pequeño de lo que se requeriría ante la cantidad de usuarios a quienes debe transportar diariamente. La infraestructura –basada en 12 líneas, 175 estaciones y 302 trenes– tiene un tope de operación diaria de 4.5 millones de usuarios; pero actualmente brinda servicio a 5.5 millones cada día. Por este desbordamiento, el colapso de las tres principales y más antiguas líneas (1, 2 y 3) es inminente, aunque el resto estén subutilizadas.

Además del Metro, la mayoría de los capitalinos y habitantes de la ZMVM que transitan por la CDMX, utilizan sistemas alternos o anexos que también padecen saturación. Son 35 mil unidades de transporte público concesionado, sobre todo autobuses y microbuses, la mayoría destartalados. 568 unidades del Metrobús, articulado, biarticulado, el de 12 metros, y los de doble piso. Ocho líneas de trolebús, con 290 vehículos, mil 360 unidades de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) distribuidas en 94 rutas; 20 unidades dobles acopladas del Tren Ligero, con 16 estaciones y dos terminales; la línea del tren suburbano de Buenavista a Cuautitlán, con 60 vagones y siete estaciones, todos igual de congestionados, se entrelazan con líneas del Metro.

En marzo pasado, el gobierno de la Ciudad de México (CDMX) puso en marcha la nueva ruta 7 del Metrobús, cuyos 90 vistosos autobuses de doble piso –de 11 millones de pesos cada uno, según el Banco Mundial (BM), que los financió– consiguieron disminuir el rechazo de los vecinos de Polanco y las Lomas de Chapultepec que se oponen al paso de ese sistema de transporte en esa parte del Paseo de la Reforma.

De hecho, la nueva línea solo cubre el tramo que va del Metro Indios Verdes a las cercanías del Campo Marte, disminuyendo la oposición de estas familias de élite, a las que poco importa que sus empleados y los de Santa Fe prescindan de este servicio, quienes han tenido que contentarse con los autobuses Bicentenario o caminar un largo tramo para abordar y pagar otro vehículo. Las protestas no importaron al gobierno de la CDMX que se limitó a aducir “razones técnicas” para no extender la línea 7 del Metrobús.

La construcción de esta nueva línea del Metrobús, sin embargo, evidenció de nuevo la profunda crisis del transporte masivo en la capital de la República y su zona conurbada, crisis que se asocia a la carencia de una política de crecimiento urbano ponderado y ordenado que garantice la movilidad social y económica que requiere la CDMX para que no se convierta en botín de los voraces inversionistas inmobiliarios, una política urbana que permita al gobierno de la CDMX atender la alerta que los urbanistas han lanzado sobre el posible colapso del transporte público, cuyo preludio tuvo lugar en la elitista zona de Santa Fe.

Dos modelos de transporte

Especialistas en el tema aseguran que detrás de la crisis del transporte existe una lucha económica, política y social entre dos tendencias de ciudad: una inspirada en el individualismo tipo estadounidense, centrado en el uso del automóvil particular; y la otra, una visión colectiva, que otorga prioridad a los peatones y al transporte masivo, requerido en ciudades con muy altas concentraciones humanas, como la capital mexicana y su periferia. En los hechos, la orientación estadounidense se ha impuesto desde el inicio del explosivo crecimiento del entonces Distrito Federal a partir de los años 40.

En la década de los 70, el entonces regente capitalino, Carlos Hank González (1976-1982), impulsó la construcción de anchos Ejes Viales al por mayor para abrir espacios al tránsito de autos. A este modelo individualista contribuyó el exjefe de Gobierno, AMLO (2000-2005), quien construyó un segundo piso al Anillo Periférico, obra a la que se sumó su correligionario Marcelo Ebrard (2006-2012), quien introdujo el pago de cuotas por el uso de vialidades elevadas.

Con el argumento de fomentar la movilidad del peatón, Miguel Ángel Mancera (2012-2018), impulsó el uso de “transportes alternativos”, como la bicicleta, instaló ciclovías y promovió el transporte masivo mediante la ampliación de rutas del Metrobús, pero mantuvo la misma tendencia de colocar en el centro los intereses económicos de los corporativos asentados en la capital, como el de la industria automotriz. Los usuarios compraron segundos autos y se incrementó el parque vehicular que circula en la CDMX.

El 11 de enero de 2016, Adriana Lobo, directora ejecutiva de World Resources Institute (WRI) México, analista internacional en materia de transporte y movilidad, habló a la prensa capitalina sobre las políticas de movilidad de Mancera que, afirmó, en apariencia buscaban conciliar las dos tendencias referidas, aunque al final, en lugar de modificar las prioridades de la movilidad (el transporte masivo y el peatón por encima del auto) decidió “dar un poquito a cada uno… a la larga eso hará un favorecimiento al auto”.

La experta dijo también que la construcción de más vialidades elevadas no representa una solución de fondo al problema de movilidad en una ciudad tan grande como la CDMX. “No hay ninguna ciudad que a base de incrementar su capacidad vial haya logrado resolver su problema de movilidad”, afirmó; precisando que obras de este tipo producen “tráfico inducido” incrementan el número de viajes a bordo de automóvil privado y producen más congestionamiento vial.

Entre 1990 y 2015, según datos oficiales, el parque vehicular en la ZMVM aumentó en más del doble, al pasar de dos millones a 5.5 millones, lo que representó un incremento de 250 mil autos anuales. Con base en esta tendencia, se anticipa que en 2020 habrá 7.5 millones de vehículos en circulación. A consecuencia de ello, la velocidad del tránsito en las vialidades capitalinas se ha reducido significativamente. En 1990, el promedio era de 39 kilómetros por hora (km/h), velocidad que se redujo a 12 km/h en 2015 y a ocho km/h en “horas pico”. La eficacia de los traslados tampoco resulta óptima. Los 5.5 millones de autos transportan en promedio 1.2 personas por unidad.

Los urbanistas Emilio Pradilla Cobos y Lisset Márquez López en su trabajo Ciudad de México: el automóvil contra el transporte colectivo, publicado en la Revista de Investigación y Diseño número 4 (2007) de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), señalan: “(…)

Desde mediados del siglo XX, el patrón de movilidad urbana de personas asumido para la Zona Metropolitana del Valle de México por las políticas del gobierno federal, del Distrito Federal y el Estado de México, osciló entre la prioridad al transporte colectivo o al automóvil y las obras viales que lo soportan. Este patrón se ha inclinado hacia el predominio del automóvil, siguiendo el camino de las ciudades estadounidenses, promovido por las trasnacionales automotrices y la ideología individualista”.

Movilidad en el cinturón de miseria

El doctor Emilio Pradilla ha afirmado en varios de sus trabajos de investigación y análisis, que el incremento de población asentada en la periferia de las grandes ciudades del mundo como la CDMX, que incrementa aceleradamente la demanda de servicios públicos como el transporte, es uno de los efectos de la aplicación del modelo económico de libre mercado y globalización económica, en el que se da preferencia a los intereses de los corporativos trasnacionales –urbanizar para multiplicar los negocios–, en contraste con la precarización de otra parte de la población, mayoritaria en el caso de países en desarrollo, entre cuyos fenómenos está la expulsión de la población asentada en zonas rurales hacia la periferia de las grandes ciudades en busca de sobrevivencia.

En el artículo Zona Metropolitana del Valle de México: neoliberalismo y contradicciones urbanas, publicado en el número 42 de la revista Dossier, especializada en sociología, el doctor Pradilla expone: “(…) En 32 años de aplicación de políticas neoliberales en México, la zona metropolitana, una de las cuatro mayores de América Latina, ha sufrido grandes cambios demográficos, económicos, sociales y territoriales. Ha crecido intensamente en población y extensión; su economía se ha desindustrializado y terciarizado con dominio de la informalidad (…) su territorio se dispersa en la periferia y se re-construye internamente por la acción del capital inmobiliario-financiero; se reestructura a partir de una trama de corredores terciarios, su movilidad la domina el automóvil privado y muestra una intensa segregación socio-territorial”.

Otros estudios han dejado también en claro el mismo fenómeno descrito por Pradilla. Éste es el caso del ensayo ZMVM: Hacia el Colapso Vial, escrito por expertos de la organización civil El Poder del Consumidor, que informa: “La dinámica del crecimiento urbano de la ZMVM se caracteriza por el asentamiento irregular y descontrolado de la población en las áreas periféricas alejadas de los servicios e infraestructura ya existente en la ciudad.

El Distrito Federal ha perdido 1.7 millones de habitantes en los últimos 30 años (…) muchos de ellos se han mudado a los municipios próximos del Estado de México. Lo anterior ha desencadenado un aumento exponencial de las distancias recorridas y tiempos de viaje”.

La Ciudad del Capital

Entrevistado por buzos, Maytonce García, director de la organización civil Transita Seguro México, dijo a este semanario que diversos corporativos como Ford, Bimbo o 3EME han cambiado de lugar sus instalaciones administrativas y plantas de producción, conforme a sus necesidades económicas, sin que exista de por medio una política de Estado que anteponga las necesidades de movilidad de la ciudad y sus habitantes.

“3EME tenía una planta en la zona de Aragón. Cuando vino el cambio de las políticas ambientales, en los años 90, para que ya no hubiera plantas altamente contaminantes en la ciudad, ellos movieron su planta a otro estado, mudando su corporativo a Santa Fe; convirtiendo ese terreno de Aragón en un centro comercial. Bimbo tiene aún una planta productiva en Vallejo, ahí tenía sus oficinas, y cuando vino el boom inmobiliario en Santa Fe, trasladó su corporativo ahí. Hablamos de Santa Fe porque a pesar del boom empresarial hacia un polo económicamente atractivo, no se le dotó de los servicios suficientes (incluido el transporte)”.

Un ejemplo es “el Centro Expositor Bancomer: pensaban hacer ahí sus oficinas, pero desistieron y se regresaron al centro de la ciudad, es decir, practican este juego de ver en dónde es más económico para una empresa poner sus instalaciones, pero no lo hacen desde el punto de vista de los ciudadanos. No deberían ser las necesidades de la empresa lo que guiara esos cambios, debería ser una potestad del Estado, pero desafortunadamente estamos hablando de un poder económico mayor de las empresas trasnacionales que inducen las políticas territoriales en su beneficio” expuso Maytonce García.

Víctor Hugo Alvarado, ingeniero en movilidad y transporte, coordinador de Movilidad y Cambio Climático de la organización civil El Poder del Consumidor, dijo a buzos: “Lo que urge a la ciudad es eliminar las centralidades. Un ejemplo es Santa Fe, ahí están las oficinas corporativas de las marcas más importantes y muchas personas que viven en Iztapalapa, Ecatepec, Chalco, van hasta Santa Fe a trabajar.

El tema aquí es que si se aplicara realmente una política de movilidad empresarial, que no es enviar un autobús para que espere a los trabajadores en un punto de la ciudad para llevarlos al trabajo, eso no; lo que se necesita es que esas empresas hagan un inventario de dónde vienen sus trabajadores ¿Por qué no llevar sus edificios a las zonas en donde vive la mayoría de ellos? Puede haber edificios en donde haya oficinas de varias empresas, para que las personas trabajen cerca de donde viven, o lo más cerca, el tema es eliminar la centralidad”.

Modelo estadounidense de ciudad

Como han mostrado especialistas en urbanismo, como el doctor Pradilla, lo que ha predominado en la CDMX es el fomento de un modelo de ciudad tipo estadounidense. El objetivo, al final de cuentas, es hacerla habitable (proyecto Ciudad Sustentable del Banco Mundial) por negocios de alto rendimiento y una población con recursos suficientes para consumir. Es decir, una sociedad de clase media para arriba.

Además de vialidades como las referidas, se edifican enormes centros comerciales, edificios de oficinas, de departamentos con precios de lujo. En suma, se prohija un estándar de vida que al mismo tiempo, y de manera paulatina, expulsa a los habitantes de menores ingresos hacia la periferia citadina; así se explica el desbordamiento hacia el Estado de México, que ha ido conurbanizando poco a poco municipios mexiquenses que ahora forman parte de una ZMVM cada vez más poblada, en donde viven 22 millones 100 mil personas.

Esta cifra engloba los casi nueve millones de habitantes de las 16 delegaciones capitalinas –en proceso de convertirse en Ayuntamientos–; los 13 millones que aproximadamente habitan los 59 municipios conurbados del Estado de México y un municipio de Hidalgo, Tizayuca, habitado por cerca de 100 mil personas.

El actual gobierno capitalino, a través del Programa General de Desarrollo Urbano (PGDU) de la CDMX, reconoció en noviembre de 2016 que la ZMVM ya es la Metrópoli más poblada de América y que sus 22 millones 100 mil habitantes superan las poblaciones de Los Ángeles y Nueva York, EE. UU.; Sao Paulo, Brasil y Buenos Aires, Argentina. En el mundo es la décima, detrás de Guangzhou, China (47.7 millones de habitantes); Tokyo, Japón (39.5); Shangai, China (30.9); Jakarta, Indonesia (28.1); Delhi, India (26.4); Seúl, Corea del Sur (24.4); Karachi, Pakistán (24.3); Manila, Filipinas (23.3) y Bombay, India (23.2).

A la población capitalina expulsada hacia la periferia por razones económicas, se suma otro fenómeno de origen similar: la permanente recepción de migrantes de las zonas rurales de otras entidades, todas empobrecidas y convertidas en escenarios de dominio de los corporativos agroalimentarios nacionales y extranjeros.

El Banco Mundial (BM), en un estudio elaborado con datos del análisis Perspectivas de la Urbanización Mundial, realizado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), señala que en 1960 el 49 por ciento de la población total de México vivía en zonas rurales y el 51 por ciento en las urbanas. En 2016, el 80 por ciento habitaba áreas urbanas y el 20 por ciento rurales.

Con el crecimiento desmedido de los asentamientos humanos en la zona conurbada de la CDMX y el aumento permanente de vehículos automotores, la deteriorada calidad del medio ambiente se convirtió en un problema regional; las partículas contaminantes suspendidas en el aire no respetan fronteras estatales. Por ello se amplió la perspectiva de la ZMVM para crear, el 23 de agosto de 2013, un esquema de Megalópolis, para afrontar el problema ambiental en la CDMX, Estado de México, Tlaxcala, Puebla, Hidalgo y Morelos, mediante un organismo coordinador llamado Comisión Ambiental de la Megalópolis, en sustitución de la anterior denominada Comisión Ambiental Metropolitana, que incluía solamente a la CDMX y al Estado de México.

Con esta nueva mirada regional pudo observarse que el incremento poblacional fue del 50 por ciento en 20 años y que el total de los habitantes en esta región es 37 millones, cifra equivalente al 30 por ciento de la población nacional. Este crecimiento plantea la necesidad urgente de soluciones al problema de la movilidad, pero hasta el momento poco se avanza y la crisis está más cercana.


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